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與充斥中國汽車行業的口號相比，那些赤裸裸的數字更能說明問題，也更具有說服力。雖然口號具有誘惑力，數字會比較枯燥，但面對中國汽車試圖在新能源汽車領域蠢蠢欲動時，那些事實更值得被提及。
當豐田汽車在1997年推出新能源產品時，它開啟了該細分領域的新時代，迄今為止它也是最大的獲益者。而與豐田先后進入新能源汽車領域的整車制造商，也成為這個細分行業的主導性力量。到2003年時，全球新能源汽車的銷量在8萬輛上下，2004年，它達到了17萬輛的水平，2005年，其銷量為30萬輛。新能源汽車正逐漸的進入了角色。
正是這一組數字讓新能源汽車找到了潛在的消費市場，大約70%的銷量在美國，20%的銷量在日本，8%來自歐洲，2%銷往了世界其他地區。其中，豐田和本田占據了其中96%的份額。而當在新能源汽車運作了10年后，美國市場仍是最大的消費區，豐田和本田同是最大的贏家，福特、通用、大眾、戴姆勒·奔馳、日產等才相機投身于新能源汽車。
以距離現在最近的時間考量，2005年是新能源汽車發展的分水嶺（詳見附表）。在此之前，豐田等整車制造商都通過不同的產品對新能源消費進行試探；在此之后，新能源汽車成為無可爭議的未來汽車的主要方向，世界范圍所有的整車制造商都加大在這一領域的投入。
世界汽車市場的這種變化影響了中國。在官方的相關文件中，發展新能源汽車成為其中的內容，但并沒有給出明確的態度和準確的方向。從八五計劃時期考量，部分政府官員明確表示，國家不會明確支持發展哪一種新能源汽車，而政府支持的必然是中國最有把握的，這將是實驗性的任務模糊的下放給了有心于此的企業和研究機構。
在龐雜的實驗性機構中，部分汽車高校曾有心致力研發新能源汽車，但困于財力和樣車來源。清華、哈工大、同濟、上海交大等雖然后來有了試驗車，但這些樣車大多來自于跨國汽車公司，他們在各方面都受到了限制。為這些高校提供樣車的跨國汽車制造商對他們在新能源汽車方面的實力了然于胸。
在一定程度上，政策制定者的態度延誤了中國新能源汽車的發展。2008年，科技部曾就新能源汽車的發展作了一份報告，其中提到了這種“后遺癥”。雖然新能源汽車在課題研究上有一定突破，但與歐美等的汽車制造商相比，還存在技術差距，“中國在整車、零部件和標準制定上都與國外存在較大差距。”
與此同時，中國在新能源汽車市場培育也出現滯后。現在，其中的影響才被意識到。科技部部長萬鋼就曾表示：“配套設施建設如果不能達到同步，市場的發展很難說已經培育成形。技術的突破并不代表商業化實施的可能性。”
到目前為止，參與新能源汽車的國內企業都經營慘淡。2008年，豐田普銳斯在中國的銷量為899輛。從在中國推出第一款普銳斯迄今3年有余，其銷量沒有突破3500輛。到2009年8月，比亞迪的新能源汽車的銷量僅為40輛左右。
現在，所有的跨國汽車制造商在新能源汽車領域的各類產品都紛紛推向市場。在美國市場，新能源汽車占整個市場銷售的3.7個百分點，這比2005增加了1.7%。2009年8月的統計顯示，豐田的市場占有率超過60%，通用、福特、日產等有一定程度的增長。在這一變化中，通用的雪佛蘭Volt系列車型被視為新能源汽車的新代表。
跨國汽車公司在新能源領域的啟動速度要遠遠超過中國同行的預測。所以，中國想要抓住這一輪行情，必須付出更多。在官方層面，以科技部為代表的政府機構開始活躍起來。
2009年3月，由13個部委組織的“2009中國國際節能減排與新能源科技高層論壇”得出的結論是，新能源汽車是中國應對金融的戰略選擇。2009年9月，據媒體報道，科技部將著急全國范圍的專家學者為“十二五”制定新能源汽車發展進行調研。
類似的舉動有一個共同的特點，尋求中國發展新能源汽車的明確方向。這項工作從“八五計劃”時已經開始。若能找到方向，那么中國發展新能源汽車會減少探索的時間；若找不到方向，實屬正常。對跨國汽車制造商而言，這不會從根本上影響他們的嘗試。豐田汽車的中國高管明確的表示，他們的競爭對手并非合資公司，而是類似奇瑞、吉利等中國本土的汽車企業。
不過，國有大中型汽車制造商集團并非不清楚難言的事實：中國在新能源汽車發展方面與跨國汽車制造商存在巨大而明顯的差距。為能迅速躋身這一行列，他們再次選擇了跨國汽車制造商。
以目前的態勢看，國有大中型汽車制造商已開始通過交易的方式獲取跨國汽車制造商的技術。這種方式類似于他們在發展自主品牌時采取的方式，通過出讓合資企業中的部分權利，以換取其所短缺的平臺技術。一汽的紅旗高端車型即是豐田Majest的中國版。這樣的操作，在各大汽車制造商都有不同程度的體現，只是都被掩藏或者忽略了。
這種操作帶來的好處是，那些在跨國汽車公司技術基礎上組裝起來的樣車，可被看作是國有大中型汽車商在新能源汽車方面的成果。至于這種成果能在多大程度上用于商業化生產，則變成了次要的問題。
新能源汽車被看作是中國汽車未來的希望，它能擺脫過度依賴跨國汽車制造商的命運嗎？
當豐田汽車在1997年推出新能源產品時，它開啟了該細分領域的新時代，迄今為止它也是最大的獲益者。而與豐田先后進入新能源汽車領域的整車制造商，也成為這個細分行業的主導性力量。到2003年時，全球新能源汽車的銷量在8萬輛上下，2004年，它達到了17萬輛的水平，2005年，其銷量為30萬輛。新能源汽車正逐漸的進入了角色。
正是這一組數字讓新能源汽車找到了潛在的消費市場，大約70%的銷量在美國，20%的銷量在日本，8%來自歐洲，2%銷往了世界其他地區。其中，豐田和本田占據了其中96%的份額。而當在新能源汽車運作了10年后，美國市場仍是最大的消費區，豐田和本田同是最大的贏家，福特、通用、大眾、戴姆勒·奔馳、日產等才相機投身于新能源汽車。
以距離現在最近的時間考量，2005年是新能源汽車發展的分水嶺（詳見附表）。在此之前，豐田等整車制造商都通過不同的產品對新能源消費進行試探；在此之后，新能源汽車成為無可爭議的未來汽車的主要方向，世界范圍所有的整車制造商都加大在這一領域的投入。
世界汽車市場的這種變化影響了中國。在官方的相關文件中，發展新能源汽車成為其中的內容，但并沒有給出明確的態度和準確的方向。從八五計劃時期考量，部分政府官員明確表示，國家不會明確支持發展哪一種新能源汽車，而政府支持的必然是中國最有把握的，這將是實驗性的任務模糊的下放給了有心于此的企業和研究機構。
在龐雜的實驗性機構中，部分汽車高校曾有心致力研發新能源汽車，但困于財力和樣車來源。清華、哈工大、同濟、上海交大等雖然后來有了試驗車，但這些樣車大多來自于跨國汽車公司，他們在各方面都受到了限制。為這些高校提供樣車的跨國汽車制造商對他們在新能源汽車方面的實力了然于胸。
在一定程度上，政策制定者的態度延誤了中國新能源汽車的發展。2008年，科技部曾就新能源汽車的發展作了一份報告，其中提到了這種“后遺癥”。雖然新能源汽車在課題研究上有一定突破，但與歐美等的汽車制造商相比，還存在技術差距，“中國在整車、零部件和標準制定上都與國外存在較大差距。”
與此同時，中國在新能源汽車市場培育也出現滯后。現在，其中的影響才被意識到。科技部部長萬鋼就曾表示：“配套設施建設如果不能達到同步，市場的發展很難說已經培育成形。技術的突破并不代表商業化實施的可能性。”
到目前為止，參與新能源汽車的國內企業都經營慘淡。2008年，豐田普銳斯在中國的銷量為899輛。從在中國推出第一款普銳斯迄今3年有余，其銷量沒有突破3500輛。到2009年8月，比亞迪的新能源汽車的銷量僅為40輛左右。
現在，所有的跨國汽車制造商在新能源汽車領域的各類產品都紛紛推向市場。在美國市場，新能源汽車占整個市場銷售的3.7個百分點，這比2005增加了1.7%。2009年8月的統計顯示，豐田的市場占有率超過60%，通用、福特、日產等有一定程度的增長。在這一變化中，通用的雪佛蘭Volt系列車型被視為新能源汽車的新代表。
跨國汽車公司在新能源領域的啟動速度要遠遠超過中國同行的預測。所以，中國想要抓住這一輪行情，必須付出更多。在官方層面，以科技部為代表的政府機構開始活躍起來。
2009年3月，由13個部委組織的“2009中國國際節能減排與新能源科技高層論壇”得出的結論是，新能源汽車是中國應對金融的戰略選擇。2009年9月，據媒體報道，科技部將著急全國范圍的專家學者為“十二五”制定新能源汽車發展進行調研。
類似的舉動有一個共同的特點，尋求中國發展新能源汽車的明確方向。這項工作從“八五計劃”時已經開始。若能找到方向，那么中國發展新能源汽車會減少探索的時間；若找不到方向，實屬正常。對跨國汽車制造商而言，這不會從根本上影響他們的嘗試。豐田汽車的中國高管明確的表示，他們的競爭對手并非合資公司，而是類似奇瑞、吉利等中國本土的汽車企業。
不過，國有大中型汽車制造商集團并非不清楚難言的事實：中國在新能源汽車發展方面與跨國汽車制造商存在巨大而明顯的差距。為能迅速躋身這一行列，他們再次選擇了跨國汽車制造商。
以目前的態勢看，國有大中型汽車制造商已開始通過交易的方式獲取跨國汽車制造商的技術。這種方式類似于他們在發展自主品牌時采取的方式，通過出讓合資企業中的部分權利，以換取其所短缺的平臺技術。一汽的紅旗高端車型即是豐田Majest的中國版。這樣的操作，在各大汽車制造商都有不同程度的體現，只是都被掩藏或者忽略了。
這種操作帶來的好處是，那些在跨國汽車公司技術基礎上組裝起來的樣車，可被看作是國有大中型汽車商在新能源汽車方面的成果。至于這種成果能在多大程度上用于商業化生產，則變成了次要的問題。
新能源汽車被看作是中國汽車未來的希望，它能擺脫過度依賴跨國汽車制造商的命運嗎？
